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Diseño, modelado, automatización y simulación de procesos | 2019-02-04

vehículos autónomos ¿Estamos preparados para el transporte autónomo?

BID | Los aspectos técnicos, éticos, legales e incluso la convivencia de los vehículos sin conductor con otros modos de transporte son los nuevos peajes que ralentizan la movilidad del futuro.

2021. Dentro de apenas dos años. Esa es la fecha que se han impuesto los principales fabricantes de automóviles para lanzar sus primeros vehículos 100% autónomos. Su grado de automatización será del nivel 5, es decir, que supone que el sistema podría asumir el control total del vehículo sin intervención alguna por parte del conductor. Los más escépticos tildan la meta de demasiado optimista, pero es posible: la tecnología de vehículos autónomos avanza a pasos agigantados, los fabricantes llevan años haciendo pruebas, muchos países están desarrollando códigos de práctica y numerosos especialistas trabajan sin descanso en la búsqueda de soluciones efectivas y reales, para superar los problemas que se puedan plantear.

La principal promesa de los vehículos autónomos es disminuir el número de muertos causados por los conductores humanos: 1,35 millones al año, según el último reporte de la International Road Assessment Program (iRAP).

Al no tener un humano al volante se evitaría manejar bajo los efectos de las drogas o el alcohol, mientras se envían mensajes de texto desde el celular, cuando se está cansado o distraído, e incumplir las normas de tránsito. Adicionalmente, los vehículos autónomos podrían contribuir a mejorar el tráfico en las ciudades, pues se requeriría una menor distancia entre coches y hasta se podrían eliminar semáforos en diversas intersecciones. También podrían aumentar la movilidad de población vulnerable como ancianos o discapacitados: y disminuir el uso del auto particular mediante la masificación de los servicios movilidad por demanda.

Sin embargo, su llegada también implica riesgos, como la eventual eliminación de empleos en el sector de transporte, la solución del dilema ético —cómo estará programado el vehículo autónomo en caso de un accidente inevitable—, la posibilidad de intrusión por parte de delincuentes cibernéticos, y si no se logra promover su uso compartido, el aumento en el uso del auto particular.

Antes que llegue el momento de ver vehículos sin conductor circulando por nuestras calles, existen, sin embargo, una serie de importantes desafíos que hay que solventar. La primera, es que para que los vehículos autónomos aprendan a conducir es necesario que se entrenen en condiciones no controladas y en cada una de las ciudades donde posteriormente estarían disponibles —un vehículo entrenado en Pittsburg, Arizona, no va a funcionar automáticamente en Santiago de Chile, por ejemplo—. Los algoritmos de aprendizaje de máquina (o machine learning) que gobiernan los vehículos autónomos solo mejoran en la medida en que se enfrentan a situaciones particulares, y los mapas digitales de alta definición se están construyendo en las ciudades donde se están probando actualmente. Segundo, el precio del LiDAR, el sensor láser que prácticamente todas las empresas que prueban vehículos autónomos están usando (excepto TESLA) sigue siendo costoso. Tercero, la aceptación del público será fundamental para la tasa de adopción de esta nueva tecnología.

Por otra parte, existen una serie de retos que van allá de las cuestiones técnicas. Según Iyad Rahwan, profesor asociado del Massachusetts Institute of Technology (MIT) y desde 2019 director del Instituto Max Planck para el Desarrollo Humano, no se trata solo de perfeccionar un sistema de inteligencia artificial que sea capaz de conducir un automóvil, sino también de dar respuesta a conflictos legales, psicológicos e, incluso, morales. ¿Quién es responsable de las fallas de estos vehículos? ¿Están los seres humanos preparados para poner sus vidas en manos de la inteligencia artificial?

Los aspectos técnicos parecen, a priori y dada la tremenda fuerza disruptiva de las nuevas tecnologías, los más fáciles de solventar, pero los otros puntos las cosas no están tan claras. Todos ellos, junto a la necesidad de crear un entorno físico y digital adecuado para que los vehículos autónomos puedan circular de manera segura y eficiente, preocupan no solo a los expertos , sino a la sociedad en general.

Singapur modificó en 2017 sus normas de tránsito para permitir las pruebas de vehículos autónomos en las calles públicas, y creó un comité específico para el desarrollo de vehículos autónomos

Singapur modificó en 2017 sus normas de tránsito para permitir las pruebas de vehículos autónomos en las calles públicas, y creó un comité específico para el desarrollo de vehículos autónomos. El gobierno de Alemania aprobó ese mismo año una ley que establecía 20 lineamientos que deben ser considerados por la industria automotriz para desarrollar sistemas de conducción autónoma. El comité de ética encargado de desarrollar la normativa, conformado por expertos científicos y legales, dictaminó que, en las condiciones tecnológicas actuales, es imposible prevenir el 100% de los siniestros viales, por lo que considera crucial asegurar que se tomen las decisiones correctas al programar los softwares de estos vehículos. El Departamento de Transporte de Estados Unidos, por su parte, publicó una normativa de 15 puntos que requiere que los fabricantes de vehículos autónomos expliquen cómo sus automóviles manejaran las consideraciones éticas, y emitió una política pública donde especifica que el término conductor no se refiere exclusivamente a un humano.

Artículo publicado originariamente en El País Planeta Futuro

Archivado bajo:Innovación y sistemas inteligentes de transporte

 

Néstor Roa

Néstor H. Roa actualmente es Jefe de la División de Transporte del BID. Anteriormente tuvo varias responsabilidades dentro del Banco incluyendo la gerencia interina del Departamento de Infraestructura y Medio Ambiente (INE) y la coordinación de la actividad operativa de la División de Transporte de México, América Central y el Caribe. Asimismo fue líder y miembro de equipo para varios proyectos de transporte, energía y telecomunicaciones. Antes de unirse al Banco, en 2001, Néstor tuvo una exitosa carrera en el sector público colombiano, ámbito en el que su último cargo fue el de Director y Comisario de la Comisión de Regulación de Comunicaciones (CRC). También trabajó en el Departamento Nacional de Planeación, donde fue Director de Infraestructura y Energía, Jefe de la División de Transporte, Director de la División de Política y Especialista en Infraestructura de Transporte. También ha trabajado en el sector privado colombiano. Néstor tiene una Maestría en Gestión de la Tecnología de la Escuela de Negocios Sloan del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT), una Maestría en Ingeniería de Virginia Tech y una licenciatura en Ingeniería Civil de la Universidad Javeriana de Bogotá.

 

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